24H de la Sarthe – 10.06.-14.06.2014

Dieses Thema enthält 14 Antworten und 2 Teilnehmer. Es wurde zuletzt aktualisiert von  Tom Keitemeyer vor 4 Jahre .

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     Tom Keitemeyer 
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    Le Mans 2015: Die TV-Sendezeiten
    von Roman Wittemeier

    Die 83. Auflage der 24 Stunden von Le Mans im Fernsehen: Die Eurosport-Kanäle übertragen alle Sessions live – Tägliches Magazin „24 Minuten von Le Mans“
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    Die 56 Autos aus vier Klassen
    starten am 13.Juni um 15:00 Uhr
    ins Rennen


    (Motorsport-Total.com) – Die 24 Stunden von Le Mans ziehen jährlich über 200.000 Zuschauer an den Circuit de la Sarthe. Die Fans vor Ort bekommen für einen Eintritt von 75 Euro ein umfangreiches Programm über eine volle Woche geboten. Auch im Fernsehen ist der Klassiker in Frankreich ein Highlight. Seit vielen Jahren ist Eurosport der wichtigste TV-Partner auf dem europäischen Kontinent. So auch 2015: Das Unternehmen zeigt auf seinen Kanälen ‚Eurosport‘ und ‚Eurosport 2‘ alle Sessions live.

    Bereits am Montag (09. Juni) steigt Eurosport in die Berichterstattung ein und sendet mehrmals täglich das Magazin „24 Minuten von Le Mans“, das kurioserweise 30 Minuten lang ist. Innerhalb dieses Formats werden Interviews, Features und Eindrücke von den Rahmenevents gezeigt. Der Sender bringt nicht nur das Training, die Qualifyings, das Warmup und die Rennen live, sondern überträgt beispielsweise auch das Rennen der Le-Mans-Legenden (Baujahr 1949 bis 1965) am Samstag vor dem Start der 24 Stunden von Le Mans.


    Die TV-Zeiten in der Übersicht

    Montag, 08. Juni:
    21:00 – 21:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)

    Dienstag, 09. Juni:
    00:15 – 00:45 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    01:00 – 01:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    03:00 – 03:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    07:30 – 08:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    08:30 – 09:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    15:00 – 15:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    21:30 – 22:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)

    Mittwoch, 10. Juni:
    01:00 – 01:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    03:00 – 03:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    06:30 – 07:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    08:30 – 09:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    13:30 – 14:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    15:30 – 16:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    16:00 – 20:00 Uhr – LIVE: Freies Training (Eurosport 2)
    21:30 – 22:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    22:00 – 24:00 Uhr – LIVE: Qualifying 1 (Eurosport)

    Donnerstag, 11. Juni:
    03:00 – 03:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    06:30 – 07:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    19:00 – 21:15 Uhr – LIVE: Qualifying 2 (Eurosport)
    21:15 – 21:45 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    21:45 – 24:00 Uhr – LIVE: Qualifying 3 (Eurosport)

    Freitag, 12. Juni:
    03:00 – 03:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    06:30 – 07:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    21:30 – 22:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    22:15 – 22:45 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)

    Samstag, 13. Juni:
    03:00 – 03:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    06:30 – 07:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport 2)
    08:45 – 09:45 Uhr – LIVE: Warmup (Eurosport)
    09:45 – 10:45 Uhr – LIVE: Rennen Le-Mans-Legenden (Eurosport)
    14:15 – 14:45 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    14:45 – 21:00 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (Eurosport)
    14:45 – 16:15 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (DMAX)
    14:50 – 15:50 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF 1)
    18:15 – 22:15 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF Sport+)
    21:00 – 21:30 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    21:00 – 21:30 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (Eurosport 2)
    21:30 – 24:00 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (Eurosport)
    23:15 – 24:00 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF Sport +)

    Sonntag, 14. Juni:
    00:00 – 08:30 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (Eurosport)
    04:05 – 05:55 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF 1)
    08:15 – 10:15 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF Sport +)
    08:30 – 09:00 Uhr – „24 Minuten von Le Mans“ (Eurosport)
    09:00 – 15:15 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (Eurosport)
    11:00 – 11:50 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF 1)
    13:00 – 13:20 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF 1)
    13:45 – 15:15 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (DMAX)
    14:00 – 15:35 Uhr – LIVE: 24 Stunden von Le Mans (ORF 1)
    15:15 – 15:45 Uhr – Nachberichte 24 Stunden von Le Mans (Eurosport)
    19:30 – 20:30 Uhr – Zusammenfassung 24 Stunden von Le Mans (Eurosport)
    23:15 – 01:15 Uhr – Zusammenfassung 24 Stunden von Le Mans (ORF Sport +)

    Quelle:
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    #216951
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    Le Mans: „Wen das nicht packt, der muss zum Doktor“
    von Roman Wittemeier

    Der besondere Mythos Le Mans und ein Versuch der Beschreibung von Alexander Wurz: „Verrückter Kampf von Mann und Maschine gegen Zeit und Ermüdung“

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    Jo Siffert und Brain Redman steuerten den
    Porsche 917K im echten 1970er-Rennen


    (Motorsport-Total.com) – Die Vorbereitungen sind nahezu abgeschlossen, die Tribünen noch leer, aber die Stadt bebt bereits. In den kommenden Tagen muss Le Mans im Nordwesten Frankreichs (knapp 150.000 Einwohner) die Ankunft von über 200.000 Motorsportfans aus der gesamten Welt verkraften. Die Bewohner tragen es mit Fassung, mit Freude und Leidenschaft. Für einen vorübergehenden Moment ist Le Mans der Mittelpunkt der Automobilwelt – wie jedes Jahr im Juni.

    „Es fehlen absolut die Worte, um das, was Le Mans ausmacht, so zu beschreiben, dass es für andere nachvollziehbar wird“, sagt Alexander Wurz, der das berühmte 24-Stunden-Rennen auf dem 13,6 Kilometer langen Cuircuit de la Sarthe bereits zweimal (1996 und 2009) hat gewinnen können. Der österreichische Toyota-Werksfahrer nimmt in diesem Jahr zum neunten Mal teil. Er trägt das „Le-Mans-Virus“ in sich. „Man muss es erleben. Das kann man nicht beschreiben.“

    „Es ist dieser verrückte Kampf von Mann und Maschine gegen die Zeit und die Ermüdung von Material und Mensch“, versucht sich Wurz doch an einer Beschreibung. „Es ist auch dieses Ungewisse. Es findet nur einmal im Jahr statt, da spielt auch Glück und Unglück hinein. Es gibt all die Dramen, die sich abspielen. Und du musst irgendwie das Ziel erreichen.“ 24 Stunden lang ziehen die Fahrzeuge ihre Kreise, bei Nässe, Nacht und Nebel im harten Wettbewerb um den Sieg.

    „Es sind auch die Stimmungen, die man durchlebt. Und es ist die Spannung, die sich wie eine Wellenbewegung über eine ganze Woche immer wieder auf- und abbaut. Es geht alles auf diesen Showdown hin“, erklärt der erfahrene Ex-Formel-1-Pilot. „Das alles zu beschreiben ist sehr schwierig. Selbst als Fan, wenn du unter dem Siegerpodest stehst und gerade die 24 Stunden miterlebt hast. Wenn dich so etwas nicht packt, dann musst du zum Doktor gehen, weil dann hast du keine Nerven und Emotionen.“

    Le-Mans-Bevölkerung lebt den Event

    „Das Rennen hat eine solch lange Tradition“, nennt Wurz einen wichtigen Faktor, der den Mythos der 24 Stunden von Le Mans hat reifen lassen. 1923 wurde der Wettbewerb erstmals abgehalten, in diesem Jahr steht die 83. Auflage auf dem Programm. In den zurückliegenden 92 Jahren hat ein Rennen eine Stadt zu Weltruhm gebracht. Es hat ganze Generationen im Departement Sarthe geprägt, wo der Event auch außerhalb der Rennwoche zum Alltag gehört. Es ist ein Stück Kultur – ein ganzer Brocken sogar.

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    Ist ein leidenschaftlicher Fan
    von Le Mans: Toyota-Werksfahrer
    Alexander Wurz
    „Wenn du in Le Mans aufwächst, dann prägt es dein Leben mit“, sagt Wurz. „Wie soll ein neuer Grand Prix in Südkorea oder China so etwas vermitteln? Das geht ja gar nicht. In Le Mans erlebst du das von der Pike auf mit, du fühlst dich diesem Event viel näher. Man kennt alle Dramen und Geschichten, wodurch sich für einen Menschen in Le Mans dieses Rennen für wichtig entpuppt. National Geographic hat es schon zweimal als den besten Sportevent der Welt ausgezeichnet. Das ist so cool.“

    Wie sehr das Rennen im Leben der Menschen von Le Mans verankert ist, wird auch auswärtigen Gästen immer wieder am Freitag der Rennwoche deutlich. Wenn 80-jährige Omas mit französischen Fahnen auf ihren Balkonen stehen und den Fahrern bei der Parade zujubeln, deren Namen sie sicherlich nicht alle kennen. Das Rennen macht aus der Stadt eine Partymeile. Die Fans hinterlassen Müll, Schmierereien, Gummispuren auf den Straßen. Und sie lassen viel Geld in der Region – ein wichtiger Faktor.

    „Der Bürgermeister von Le Mans war irgendwann plötzlich gegen das Rennen, weil er meinte, dass seine Stadt wegen der Stadt so berühmt sei und nicht wegen des Rennens. Er wollte das Rennen nicht mehr, ist aber natürlich nicht weit gekommen damit“, schmunzelt Wurz. „Die Stadt und die Menschen in der Stadt akzeptieren einfach, dass das Rennen da ist. Also feiern sie es, und sie feiern auch ein wenig sich und die Stadt. Das gibt es andernorts bei gewissen Festivals auch. Das ist wahre Tradition.“

    Ein Film als Annäherung an den Mythos

    Weil Tradition und Mythos mit Worten kaum zu transportieren sind, gibt es unzählige Dokumentationen und Filme über die 24 Stunden von Le Mans. Ein Streifen ragt meilenweit heraus: „Le Mans“ mit Steve McQueen, der 1970 während des echten 24-Stunden-Rennens gedreht wurde. Dieses Meisterwerk stellt den Langstreckenklassiker derart gut dar, dass der erste wirkliche Dialog rund 20 Minuten auf sich warten lässt – eine Zeitspanne, die allein durch Bilder und atmosphärische Aufnahmen mehr als ausreichend gefüllt ist.

    „Ich habe den Film so oft gesehen. Und ich weiß recht viel darüber“, erklärt Alex Wurz. „Ein Freund meines Vaters, Erich Glavitza, hat damals das Stuntauto gefahren. Er hat auch mitgespielt. Er war der Teamkollege des Ferrari-Fahrers und ist eben auch alle Stunts gefahren. Der Erich, der unter anderem auch in James-Bond-Filmen Stunts gefahren ist, ist ein großartiger Geschichtenerzähler. Wenn der zu erzählen anfängt, dann bleibt kein Auge trocken – das geht tagelang, und er kann so gut erzählen.“

    Aufgrund dieser familiären Beziehungen kennt Wurz nicht nur den Film, sondern auch zahlreiche Hintergrundstories. Als Kind und Jugendlicher gehört, als Erwachsener in Le Mans selbst erfahren. Einige Szenen des Spielfilms mögen etwas an der Realität vorbei gedreht sein, andere hingegen erscheinen dem Zuschauer nicht realistisch, sie sind es aber. Beispiel Anfangszene, in der Michael Delaney (Steve McQueen) den Schauplatz eines tragischen Unglücks aus dem Vorjahr besucht und diesen Unfall vor dem geistigen Auge noch einmal durchlebt.

    „Das ist schon so. So ticken wir Fahrer. Wir sind ja nicht weltfremd, sondern sehr sensibel. Wenn ich nach Spa komme, dann erinnere ich mich an Stefan Bellof“, schildert Alex Wurz seine Haltung als Pilot. „Dann denke ich an Eau Rouge immer: ‚Schau, dort hat er sich damals in seiner Blechbüchse zerquetscht.‘ Auch in Le Mans mit Jo Gartner, der eng mit meinem Vater befreundet und oft bei uns zu Hause war. Dort weiß ich genau im Knick: ‚Technisches Versagen, Bäng – dort ist der Jo verunglückt.‘ Das ist normal.“

    Trotz der Gefahren: Rennen ist Leben

    „Wir verdrängen die Gefahr und den Tod nicht. Im Gegenteil. Du musst dich als Fahrer damit auseinandersetzen, dass wenn du in einem solchen Auto fährst, ein Restrisiko vorhanden ist“, sagt der Österreicher. „Es ist viel sicherer geworden durch Karbon und durch Auslaufzonen. Ein solches Auto bleibt aber immer noch ein ballistisches Geschoss, wenn du es außer Kontrolle verlierst. Verdrängen wäre falsch. Dann holt es dich irgendwann ein.“

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    Dreharbeiten 1970: Steve McQueen (re.)
    im Gespräch mit Brian Redman und Derek
    Bell
    „Wenn du dich damit beschäftigst, dann akzeptierst du das Risiko. Dann kannst du damit zurechtkommen. Es belastet mich nicht. Wenn es das täte, dann würde ich mich nicht mehr in ein solches Auto setzen. Es ist immer eine Frage von Angst und Respekt. Diesen Respekt hat man immer. An manchen Tagen mehr, an anderen weniger – je nachdem, wie du dich gerade fühlst“, gewährt der erfahrene LMP1-Pilot aus dem Kader von Toyota einen tiefen Einblick in die Rennfahrer-Denke.

    „Wenn bei Aquaplaning oder so etwas Angst aufkommt, dann musst du an die Box – das ist ‚common sense‘, das denken alle. Das ist normaler Menschenverstand“, sagt Wurz. Es gehe nicht um wildes Draufgängertum, sondern um das Ausleben einer großen Leidenschaft. „Rennen ist Leben, die Zeit zwischen den Rennen ist Warten“, heißt es im legendären Film. „Ich nutze diesen Ausspruch auch manchmal. So ist es halt“, nickt Wurz zustimmend. „Natürlich ist uns zwischen den Rennen nicht fad, aber unter dem Strich: Alles was zählt, sind diese Minuten im Auto.“

    Quelle:
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    #216992
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    Test

    #216993
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    [h=1]Qualifying Le Mans 2015: Jani holt provisorische Pole[/h]von Roman Wittemeier

    Neel Jani deutet den wahren Porsche-Speed im ersten Qualifying für die 24 Stunden von Le Mans an: Drei 919 Hybrid vor Audi und Toyota – Aston Martin weiter unangefochten
    [ATTACH=CONFIG]3073[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]3074[/ATTACH]
    Neel Jani jagte mit dem Porsche in Rekordtempo
    um den Rennkurs

    (Motorsport-Total.com) – Porsche steht auf der provisorischen Pole-Position für die 83. Auflage der 24 Stunden von Le Mans. Im ersten Qualifying markierte Neel Jani im 919 Hybrid mit der Startnummer 18 in seiner allerersten fliegenden Runde eine Bestmarke von 3:16.887 Minuten und war somit aus dem Stand rund fünf Sekunden schneller als die Polezeit von Toyota im Vorjahr. Auf den Plätzen zwei und drei landeten die Porsche-Kollegen Timo Bernhard (2./3:17.767) und Nick Tandy (3./3:19.297).

    „Die Runde fühlte sich schnell an, aber ich glaube nicht, dass das schon alles war. Die Strecke war nach dem ganzen Regen ziemlich grün und ich hatte auch etwas Verkehr“, meint Jani nach seiner extrem schnellen Runde. „Ich musste zwei Autos überholen, da war also noch mehr drin. Auf der einen Seite wäre Regen am Donnerstag sehr gut, denn die Pole ist ganz nett. Auf der anderen Seite müssen wir dringend noch mehr Erfahrungen auf trockener Strecke sammeln, denn hier geht es um das Rennen und weniger um die Zeitenjagd.“

    Die schnellsten Zeiten wurden gleich zu Beginn der endlich einmal trockenen Session gesetzt. Im weiteren Verlauf des ersten von drei Qualifyings begannen die Teams mit Longruns, mussten diese aber abbrechen. Als Neuling Gaetan Paletou (Greaves #41) seinen Gibson-Nissan in der Mulsanne-Kurve in die Barrieren gesetzt hatte, wurden die roten Flaggen geschwenkt. Da an jener Stelle umfangreichere Reparaturen am Reifenstapel gemacht werden mussten, blieben am Ende nur noch 35 Minuten Fahrzeit übrig.

    Audi lässt nur Duval von der Leine

    Einige Piloten legten in der letzten Phase der Session noch einmal zu. Beispielsweise die zwei Audis von Filipe Albuquerque (5./3:21.081) und Benoit Treluyer (6./3:21.839). Der Franzose landete mit seinem R18 e-tron quattro am Ende des Qualifyings im Kiesbett der ersten Schikane. Bis dorthin war Treluyer auf einem bärenstarken Longrun mit zahlreichen Rundenzeiten im Bereich von 3:22 Minuten unterwegs. Der Audi ist auf die Distanz das beste Auto.

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    Stark auf die Distanz: Ben Treluyer im
    Audi mit der Startnummer 7
    Die schnellste Runde für die Ingolstädter Farben gelang Loic Duval (4./3:19.866) in der Frühphase des nächtlichen Qualifyings. Der Franzose war mit seinem Auto #8 der einzige Audianer, der es wirklich auf einen schnellen Umlauf anlegte. „Ich weiß nicht, was bei den anderen noch kommt. Wir können auf jeden Fall noch nachlegen, denn bisher waren wir nur mit alten Reifen unterwegs“, berichtet Albuquerque. „Es wird ohnehin noch schneller, wenn die Strecke erst einmal mit mehr Gummi ordentlich Grip aufgebaut hat.“

    Die große Frage ist, ob man am Donnerstag überhaupt noch wird zulegen können. Es ist weiterer Regen angesagt, der ausgerechnet zum Start des zweiten Durchgangs erwartet wird. Ähnlich wie Audi konzentrierte sich auch Toyota auf Abstimmungsarbeiten und Datensammeln für das Rennen. Stephane Sarrazin (7./3:23.543) war am Ende einen Hauch schneller als Markenkollege Kazuki Nakajima (8./3:23.767) im Auto der Weltmeister.

    Rebellion nicht weit von Toyota entfernt

    „Wir haben erwartet, dass die Porsches recht weit vor uns liegen werden. Wir haben noch keinen echten Qualifying-Versuch gestartet, aber wir werden dort nicht herankommen. Aber solch ein Rennen ist lang“, sagt Mike Conway, den der gewaltige Rückstand sichtbar nervt. Auch auf die Distanz war der TS040 bislang nicht auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Und von hinten kommt Rebellion immer näher. Mathias Beche brillierte mit einer Runde in 3:26.874 Minuten.

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    Der Rebellion R-One mit
    AER-Turbomotor ist
    schnell auf Geraden
    Der Rebellion R-One ist im Vergleich zum Vorjahr nach dem Umbau auf den AER-Antrieb um drei Sekunden schneller geworden. Dominik Kraihamer und seine Kollegen Daniel Abt und Alexandre Imperatori konnten das neue Tempo des schweizerischen LMP1-Autos nicht umsetzen, dennoch war man erheblich schneller als Nissan und die direkten Gegner von ByKolles. Den besten Nissan brachte Jann Mardenborough in 3:38.468 Minuten. Pierre Kaffer kam im CLM P1/01 auf eine Runde in 3:40.368.

    Interessant ist der Blick auf die Topspeeds in der LMP1-Kategorie. Loic Duval (Audi) und Neel Jani (Porsche) erreichten mit 337,0 km/h die exakt gleiche Höchstgeschwindigkeit. Der Rebellion war mit 336,0 km/h kaum langsamer. Toyota und Nissan hatten im Qualifying mit 334,9 km/h nur ein klein wenig Rückstand. Am Ende der langen Hunaudieres-Geraden sind die Autos demnach alle gleich schnell. Merkwürdig, war doch bislang diesbezüglich Porsche stets in einer eigenen Liga unterwegs.

    Aston Martin mit Leichtigkeit unterwegs

    In der LMP2-Klasse konnte KCMG die gute Form und die Stärke des neuen Oreca-Coupés mit einer Bestzeit von 3:38.032 Minuten darstellen. Die Mannschaft aus Hongkong mit Sitz in Deutschland war somit schneller als der beste Nissan GT-R LM Nismo. Hinter KCMG reihten sich die Gibsons von Greaves und Jota ein, dahinter platzierte Sam Bird den G-Drive-Ligier in letzter Sekunde auf Rang vier. „Das Auto fühlt sich gut an. Wir sind sehr zuversichtlich“, freut sich KCMG-Pilot Richard Bradley.

    In der GTE-Szene führt nach wie vor kein Weg am Aston Martin vorbei. Rees/Dalla Lana/Macdowall setzten sich in 3:54.928 Minuten an die Spitze der Profis, dahinter folgten der Ferrari von Bruni/Vilander/Fisichella sowie die beiden anderen Aston Martins. Hinter den beiden Corvettes kam der beste Porsche (#91) auf Klassenrang sieben. „Leider stehen wir nicht dort, wo wir gern stehen würden“, kommentiert Fred Makowiecki, der im Auto #92 nur auf Rang neun fahren konnte. In der GTE-Am-Klasse war Pedro Lamy (Aston Martin #98) unangefochten vorn.

    Quelle:
    [ATTACH=CONFIG]3077[/ATTACH]


    #216994
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    Nissan: Drei GT-R LM Nismo und ein Berg von Arbeit
    von Mario Fritzsche, Roman Wittemeier & Christian Nimmervoll

    Die (potenziellen) Vorteile und die nicht zu übersehenden Nachteile des Nissan GT-R LM Nismo – Warum schon die Ausfahrt aus der Boxengasse Probleme macht

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    Der GT-R LM Nismo von Nissan:
    Ein LMP1-Auto mit ganz eigenen Gesetzen

    (Motorsport-Total.com) – Nicht nur im Feld der LMP1-Boliden, sondern im gesamten Starterfeld der 24 Stunden von Le Mans 2015 ist Nissan mit den drei GT-R LM Nismo der Exot im Feld. Das für einen Le-Mans-Prototypen äußerst ungewöhnliche Konzept mit vorn liegendem Motor, vorn liegendem Getriebe und Frontantrieb sorgt für ein ganz eigenes Fahrverhalten. Die Fahrer erkennen hier und da Vorteile gegenüber den bewährten Konzepten. Die Nachteile aber überwiegen bei Nissan derzeit noch deutlich.

    „In langsamen und mittelschnellen Kurven ist es ein typischer Fronttriebler. Er zieht raus und geht beim Beschleunigen nach rechts und links“, beschreibt Michael Krumm. Der langjährige Nissan-Pilot teilt sich den GT-R LM Nismo #22 mit Harry Tincknell und Alex Buncombe. Das beim Beschleunigen auftretende Ziehen nach links und rechts sei „ganz normal und nichts wirklich Schlimmes“.

    „Es ist nicht so, dass das Auto abbiegen würde. Es zieht aber am Lenkrad“, sagt Krumm und sieht das Differenzial als einen Bereich, in dem man ansetzen kann: „Wir hatten anfangs ein leichtläufiges Auto, da war es ein echtes Problem. Jetzt haben wir mehr Nachlauf, wodurch es sich stabilisiert hat.“

    Allerdings hat das Nachbessern auch Grenzen. Die Lenkung des japanischen Fronttrieblers ist inzwischen so schwergängig, dass die Fahrer hin und wieder eine Hand vom Lenkrad nehmen. „Sonst könnte man das gar nicht durchhalten“, gesteht Krumm. Die Vorstellung, dass die Nissan-Piloten womöglich auch im dichten Rennverkehr eine Hand vom Lenkrad nehmen müssen, ist alles andere als beruhigend…

    Jann Mardenborough, der sich den GT-R LM Nismo #23 mit Olivier Pla und Max Chilton teilt, schildert das Fahrverhalten aus seiner Sicht. „In schnellen Ecken, wenn die Aerodynamik wirkt, fühlt es sich wie jedes Abtriebs-Auto an. In langsamen Kurven ist es anders. Da darf man von Eingang bis Kurvenmitte nicht so attackieren, aber kann entsprechend früher wieder auf das Gas“, beschreibt der 23-jährige Brite und spricht für alle neun Nissan-Piloten, wenn er sagt: „Daran mussten wir uns alle gewöhnen.“

    Potenzielle Vorteile und augenscheinliche Nachteile

    Abgesehen vom guten Top-Speed (im Freien Training gemeinsam mit Audi erster Porsche-Jäger) sind die Vorteile des Nissan derzeit nicht viel mehr als potenzielle Vorteile. „Es gibt Stellen, wo das Auto gut funktioniert“, sagt Krumm und präzisiert: „Ich sollte potenziell zum Beispiel durch Mulsanne oder Arnage mit einem Fronttriebler schneller fahren können als mit einem normalen Auto mit Heckantrieb. Das ist das, was ich denke. Natürlich müsste das noch bewiesen werden.“

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    Im Regen kann der GT-R LM Nismo
    die Schwächen etwas kaschieren
    So wie jeder Fronttriebler sei der GT-R LM Nismo „bei Regen gut zu fahren“, wie Krumm anmerkt. „Audi ist schneller, keine Frage, aber beim Vortest war ich bei halb nassen Verhältnissen hinter einem Audi und konnte durch die Schikane mithalten, weil ich eher wieder auf das Gas gehen konnte“, so der langjährige Nissan-Werksfahrer aus Reutlingen.

    Derzeit überwiegen beim GT-R LM Nismo aber die Nachteile – und zwar deutlich. „Beim Hybrid ist der Nachteil sehr groß“, weiß Krumm und spielt damit auf den Umstand an, dass man beim Le-Mans-Vortest gänzlich ohne Hybrid-Power unterwegs war. Der japanische Fronttriebler ist zwar in der 2MJ-Klasse gemeldet, rekuperiert derzeit aber keine Energie.

    Ein weiteres Problem betrifft das Bremsen. „Wir haben kein ABS im Auto. Außerdem ist es im Moment noch schwierig, das Auto sehr konstant zu fahren“, gesteht Krumm und beschreibt die Problematik im Detail: „Wenn du an der Vorderachse den Grip verlierst, dann verliert das Auto den passenden Winkel. Dann muss man warten, warten, warten, bis der Grip wieder da ist.“ In solchen Situationen geht Nissan mit einem Schlag viel Rundenzeit verloren. „Die Differenzen in unseren Rundenzeiten sind dadurch deutlich größer als bei anderen“, erklärt Krumm.
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    Nicht nur gegen die LMP1-Konkurrenz
    sieht der Nissan derzeit keinen Stich

    Laut Nissan-Motorsportchef Darren Cox wurde bezüglich des kritischen Verhaltens beim Bremsen bereits gearbeitet, sodass der GT-R LM Nismo beim Verzögern nun nicht mehr so stark zu den Seiten zieht. „Jetzt ist der Kurvenausgang unsere Baustelle“, bestätigt Cox das, was Krumm aufgefallen ist, gibt sich aber ausgesprochen optimistisch: „Wenn wir alles mal im Griff haben, dann werden wir die Porsche-Kurven genauso schnell nehmen können wie die anderen. Es wird so sein, dass wir in einigen Bereichen Vorteile haben werden und die anderen sind woanders schneller.“

    Die Krux mit der Ausfahrt aus der Boxengasse

    Bis dahin ist es noch ein langer Weg. Der erste Stolperstein wartet auf die Nissan-Fahrer schon bevor es auf eine schnelle Runde gehen kann: Die Ausfahrt aus der Boxengasse. „Wir müssen sehen, dass wir da ordentlich rauskommen. Das ist alles nicht ganz so ohne, denn man darf die Räder nicht durchdrehen lassen. Das steht so im Reglement“, verweist Krumm auf die Vorgaben des ACO. Aber: Am Ende der Boxengasse geht es recht steil bergauf. Dies führt dazu, dass die Nissan-Piloten ihr Auto schon mal abwürgen. „Das ist nicht so einfach mit unserem lang übersetzten ersten Gang“, so Krumm
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    Michael Krumm lässt sich nicht entmutigen:
    „Wir machen normal weiter“

    „Wenn bei uns die Räder leicht durchdrehen, dann kommen wir ganz gut weg. Das liegt daran, dass wir dann mit der Drehzahl ausreichend hoch sind, dass der Turbo passend Druck hat. Wenn ich den Ladedruck habe, kann ich ohne abzuwürgen wegfahren. Dann drehen aber die Räder durch, was halt verboten ist“, so Krumm.

    Deshalb hat man den Ladedruk für das Losfahren soweit heruntergeregelt, um durchdrehende Räder möglichst zu vermeiden. Das Problem dabei: „Jetzt kommt so wenig Drehmoment, dass es den Berg hinauf schwierig ist, den Motor nicht abzuwürgen“, sagt Krumm bezeichnet das Problem als „eine Kleinigkeit, aber eine, die auffällt“.

    Um ein Abwürgen zu vermeiden, muss der Ladedruck im Fall der Fälle doch wieder etwas nach oben korrigiert werden. „Dann kommt es darauf an, wie genau der ACO es nimmt“, spricht Krumm auf die durchdrehenden Räder an, die per Definition eigentlich verboten sind. „Wenn ich deswegen eine Fünf-Minuten-Strafe bekomme, dann hilft es nichts. Dann würge ich lieber ein paarmal ab“, meint der Nissan-Werksfahrer.

    Nissans Hoffnung für das Rennen: „Am besten, es schneit“

    Alles in allem fällt Krumms Urteil über den GT-R LM Nismo wie folgt aus: „Wir sind aerodynamisch sehr effizient, haben einen sehr niedrigen CW-Wert und somit die besten Top-Speeds. Wenn wir jetzt auch noch wie Porsche mit 8MJ-Hybrid beschleunigen könnten, dann sähe die Welt ganz anders aus. Regen käme uns im Rennen gelegen. Am besten schneit es sogar.“
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    Nissans Aufgebot für Le Mans 2015:
    Drei GT-R LM Nismo und jede Menge Marketing

    Krumm ist es gewohnt, ungewöhnliche Autos zu fahren. In Le Mans 2012 war der Deutsche einer der Piloten des DeltaWing. Die aktuellen Probleme mit dem GT-R LM Nismo will er nicht überbewerten: „Wir machen unser Ding, machen normal weiter. Ich bin das Auto am 18. November als erster Pilot gefahren. Was seitdem alles passiert ist.. es ist schon ein Wunder, dass wir hier jetzt mit drei Autos sind. Jetzt machen wir das Beste daraus.“ Das volle Potenzial des Autos werde man in dieser Woche ohnehin nicht sehen.

    Auch Mardenborough macht sich nichts vor. „Unser Ziel kann es nur sein, überhaupt ins Ziel zu kommen. Wenn wir das sogar mit allen drei Autos schaffen, dann wäre es ein enormer Erfolg. Dann haben wir viel gelernt und können das Auto umso schneller verbessern. Bis wir uns auf dem Niveau der Besten befinden, wird es aber seine Zeit dauern.“

    Welche Ziele setzt man sich bei Nissan in puncto Rundenzeiten? „Wir werden schneller als die LMP2-Autos sein. Mal sehen, wie nahe wir an die anderen LMP1-Jungs herankommen können“, hält Motorsportchef Cox an der ursprünglichen Vorgabe fest. Le Mans 2015 ist für die Truppe aber nichts anderes als ein Lernprozess. „Im kommenden Jahr wird es dann ein ganz anderes Spiel“, kündigt Cox an und insistiert: „Es ist ein Sportprogramm mit gutem Marketing und kein Marketingprogramm im Sport.“

    Quelle:
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    #216995
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    Morgen ab 13 Uhr geht’s weiter mit den nächsten News und der Zusammenfassung der Qualifikationen.
    Bis dahin einen Schönen Abend noch!

    #217071
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    24 Stunden von Le Mans
    Live-Ticker LM24: Erster großer Crash durch einen Audi

    Aktuell im Live-Ticker von den 24 Stunden von Le Mans: +++ Loic Duval kollidiert mit Giancarlo Fisichella +++ Porsche führt nach Problemen des Audi #7 wieder +++

    18:01 Uhr

    Safety-Car

    Das Safety-Car geht auf die Strecke, beziehungsweise die Safety-Cars. In Le Mans sind diese ja auf mehrere Sektoren verteilt, die Autos werden an unterschiedlichen Punkten eingefangen. Rennen nach drei Stunden neutralisiert. Gelegenheit, euch den aktuellen Zwischenstand zu liefern.

    17:56 Uhr
    Debris auf der Strecke

    Slow-Zone in den Bereichen 23 bis 26 wegen Wrackteilen nach dem Audi-Crash. Loic Duval hat es inzwischen zurück an die Box geschafft. Ebenso Giancarlo Fisichella im Ferrari #51, der in den Crash verwickelt war.

    17:54 Uhr
    Probleme für Audi

    Zuerst küsst Benoit Treluyer leicht die Leitplanken, ohne dass es größere Konsequenzen hat, dann crash Loic Duval den Audi #8 beim Überrunden eines Ferrari, der im Pulk nach rechts ausgeschert hat. Der Platz wurde zu knapp, Duval kam ins Schleudern, überquerte die Strecke unmittelbar vor anderen Autos und krachte hart in die Leitplanken. Das wird jetzt an der Box ein bisschen länger dauern.
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    17:48 Uhr
    Ergebnisse

    Wir liefern euch hier in jeder Stunde Screenshots vom Ergebnis der Top 22. Das komplette Ergebnis, auch der Klassen GTE-Pro und GTE-Am, könnt ihr pfr.gif hier nachschlagen, als PDF. Auch da updaten wir (ungefähr) stündlich.

    17:41 Uhr
    Es bleibt weiter spannend

    Fässler/Lotterer/Treluyer haben als einziger Sieganwärter schon vier Stopps absolviert und liegen an sechster Stelle. Der Rückstand auf den führenden Porsche #17 beträgt aber nur 35 Sekunden. Und das nach fast drei Stunden in Le Mans! Die Toyotas hinken aber hinterher, denen fehlt eine weitere Minute.

    17:39 Uhr
    Audi #7: Ursache geklärt

    Nick Tandy fährt in dieser Runde 3:19.7 Minuten. Er war schon im Qualifying der Schnellste aus dem Trio und scheint auch jetzt ein hohes Tempo gehen zu können. Indes wissen wir nun, was bei Andre Lotterer der Grund für den frühen Boxenstopp war: „Schade, es lief gut, dann ein Reifenschaden gleich nach dem Boxenstopp. Bedauerlich, klar, aber wir haben ein gutes Auto und können uns zurückkämpfen“, sagt er.

    17:36 Uhr
    Überraschender Boxenstopp

    Andre Lotterer kommt mit dem Audi #7 an die Box, früher als erwartet. Da muss noch Benzin im Tank sein. Es werden Reifen gewechselt, Benoit Treluyer steigt statt Lotterer ein.
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    QUELLE:
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    #217072
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    bewegte Bilder vom Unfall folgen!

    #217077
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    24 Stunden von Le Mans
    [h=1]Live-Ticker LM24: Audi macht Tempo, knackt Streckenrekord[/h]Aktuell im Live-Ticker von den 24 Stunden von Le Mans: +++ Audi #8 fällt durch Crash zurück +++ Porsche #17 führt dank Safety-Car-Glück +++ Regen droht +++

    20:18 Uhr [h=3]Haarige Situation[/h] Kazuki Nakajima wäre beim Rausfahren aus der Box beinahe einen Mechaniker eines gegnerischen Teams über den Haufen gefahren. Zum Glück nichts passiert, das hätte aber auch anders ausgehen können.
    20:17 Uhr [h=3]Vierfach-Stint bei Toyota[/h] Stephane Sarrazin an der Box, bleibt aber am Steuer des Toyota #2, der an siebter Stelle liegt. Kein Reifenwechsel, Toyota geht jetzt also auich auf Vierfach-Stints. Und Kazuki Nakajima fährt nach der Reparatur mit der #1 wieder raus. Hat so viel Zeit gekostet, dass jetzt selbst Nick Heidfeld im Rebellion #12 durchgeschlüpft ist.

    20:14 Uhr [h=3]GTE-Pro[/h] In der GTE-Pro-Wertung führt inzwischen Corvette, und zwar mit Tommy Milner am Steuer der #64. Vor den beiden Aston Martins mit Fernando Rees und Darren Turner. Die liegen innerhalb von etwas mehr als zehn Sekunden, das ist momentan die spannendste Klasse im Feld.

    20:11 Uhr [h=3]Doppel-Gelb noch aufrecht[/h]

    Von fast zehn Streckenposten wird Gary Hirsch gerade weggeschoben. Immer noch Doppel-Gelb in den S-Kurven deswegen. Aber das kann gleich aufgehoben werden. Hirsch sitzt immer noch selbst im Auto.
    [ATTACH=CONFIG]3094[/ATTACH]
    20:09 Uhr
    [h=3]Toyota: Anthony Davidson gibt Fehler zu[/h]

    „Falsches Timing in den Porsche-Kurven, zu hart attackiert, ich bin auf einen Ferrari aufgefahren. Mein Fehler. Dabei habe ich mir rechts vorne einen Schaden zugezogen. Und dann bin ich in Kurve 6 von der Strecke abgekommen und habe die Leitplanken geküsst. Ich bin enttäuscht über mich selbst, aber that’s Racing. An die Führenden denken wir gar nicht, wir fahren nur unser eigenes Rennen und schauen nach hinten, damit der Vorsprung wächst.“

    20:09 Uhr [h=3]Porsche #19 frühzeitig an der Box[/h] Earl Bamber kommt ein paar Runden früher als geplant an die Box, weil Porsche am Auto #19 einen Reifenschaden befürchtet hat.

    20:08 Uhr [h=3]Doppel-Gelb in Zone 5[/h] Gary Hirsch im Greaves-Gibson-LMP2 rollt an dritter Stelle liegend in den S-Kurven aus.

    20:04 Uhr [h=3]Unplanmäßiger Stopp bei Toyota #1[/h]

    Anthony Davidson kommt mit der ramponierten Front an die Box, wird in die Garage geschoben. Das Team repariert den Schaden offenbar, bevor es weitergehen kann
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    19:59 Uhr
    [h=3]ByKolles gibt nicht auf[/h]

    Die Mannschaft von ByKolles muss sich vorkommen wie bei „Täglich grüßt das Murmeltier“. Bereits zum dritten Mal musste jetzt die Benzinpumpe am CLM P1/01 mit der Nummer 4 getauscht werden. Die Mechaniker und Ingenieure sind langsam genervt, zumal es sich um ein komplett frisches Aggregat von AER handelt, das erst am Freitag eingebaut wurde. „Wir kämpfen weiter“, sagt Teammanager Boris Bermes dennoch.
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    19:58 Uhr
    [h=3]Toyota-Bodywork fehlt[/h]
    Beim Toyota #1 fehlt rechts vorne ein Teil der Karosserie. Anthony Davidson ist nicht mehr in der Führungsrunde und liegt an sechster Position.

    19:53 Uhr

    [h=3]Update von Patrick Dempsey[/h]
    Hollywood-Superstar Patrick Dempsey hat den Porsche #77 an Marco Seefried übergeben. „Es läuft nicht so schlecht“, sagt Dempsey. „Wir hatten Pech mit dem Safety-Car. Wir dürfen keine Fehler machen, dann sehen wir, wo wir am Ende landen.“ Momentan liegt das Auto an siebter Stelle der GTE-Am-Wertung.
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    QUELLE:
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    #217094
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    24 Stunden von Le Mans
    Live-Ticker LM24: Porsche vor sensationellem Doppelsieg

    Aktuell im Live-Ticker von den 24h von Le Mans: +++ Traum für Debütant Hülkenberg +++ Audi #7 hakt Titelverteidigung ab +++ Goethe nach Crash bei Bewusstsein +++

    11:39 Uhr Was bisher geschah

    – Führungswechsel gleich zu Beginn: #17 (Bernhard) überholt #18 (Jani)
    – SC01: Porsche #92 (Pilet) brennt, Rebellion #13 dreht sich auf Öl
    – Wurz (Toyota #2) dreht sich an achter Stelle hinter Safety-Car
    – Lotterer (Audi #7) geht nach eineinhalb Stunden in Führung
    – Bei Tag: Audi schafft vier Stints pro Reifensatz, Porsche und Toyota nur drei
    – Reifenschaden: Audi #7 muss Stopp vorziehen, streift kurz darauf Leitplanke
    – SC02: Duval (Audi #8) crasht beim Überrunden von GTs, verliert zwei Runden
    – Hartley (Porsche #17) profitiert vom Safety-Car, Vorsprung wächst
    – Porsche #19 muss während Safety-Car-Phase tanken, verliert zwei Minuten
    – Albuquerque (Audi #9) stellt neuen Renn-Streckenrekord auf: 3:17.647
    – Benzinpumpe: ByKolles-LMP1 in Problemen
    – Fahrfehler: Davidson (Toyota #1) mit ramponierter Front in Garage
    – Bamber (Porsche #19) frühzeitig an der Box, schleichender Plattfuß
    – Audi #9 geht dank Vierfach-Stints in Führung, fünf Autos binnen zwei Minuten
    – Hartleys Scheibe am Porsche #17 ölverschmiert: „Schwierigster Stint meines Lebens“
    – Dumas crasht Porsche #18 bei Mulsanne, schneller Wechsel Front-Bodywork
    – Bei einbrechender Dunkelheit wechselt Porsche #17 von Dreifach- auf Vierfach-Stints
    – SC03: Signatech-Alpine-LMP2 strandet bei Mulsanne-Kurve
    – Pech für Stefan Mücke: Aston Martin #97 scheidet als GTE-Pro-Dritter aus
    – Eine Minute Stop & Go für Porsche #17, fällt auf P4: Überholen unter Gelb
    – Jani crasht Porsche #18 (erneut) bei Mulsanne, schneller Wechsel Front-Bodywork
    – Hülkenberg-Porsche #19 baut Führung aus, starke Vorstellung von Tandy
    – JMW-Ferrari #66 geht in der Box in Flammen auf, fährt aber weiter
    – Weiteres Ferrari-Feuer, Mechaniker brennt AF Corse #61
    – Niedrige Temperaturen in der Nacht helfen Porsche mehr als Audi
    – Gommendy (Thiriet #46) kollidiert mit Rees (Aston Martin #99), verliert LMP2-P2
    – Ferrari #51 übernimmt Führung in GTE-Pro; Dramen bei Aston Martin & Corvette
    – Audi #7 verliert Teile vom Heck, Reparatur dauert knapp sieben Minuten
    – Rebellion #12 Probleme an Bremsen und Motor
    – SC04: Goethe (Aston Martin #96) crasht nach Berührung mit Porsche #19
    – Goethe bei Bewusstsein, wird ins Medical-Center gebracht
    – Elektronik-/Lenkprobleme bei Audi #9, Vorsprung Porsche #19 wächst
    – Krohn #40 leistet sich mehrere Dreher binnen kürzester Zeit
    – Leichte Berührung Porsche #19 und Audi #7, Durchfahrtstrafe Audi #7
    – Chance auf Sternstunde: Hülkenberg Schlussfahrer im Porsche #19
    – Audi #9 wechselt Front, kürzt Schikane ab, fällt auf P5 zurück

    Hinweis: Die kompletten Stunden-Zwischenergebnisse mit allen Autos und Klassen findet ihr hier:
    http://www.motorsport-total.com/wec/ergeb/ergeb_WEC_3240.html

    11:36 Uhr [h=3]Boxenstopp Audi #9[/h] Marco Bonanomi war eben in der Garage, dabei wurde die Frontpartie gewechselt. Offenbar eine technische Ursache, ein Kontakt war nicht zu sehen. Das Streckenradio berichtet von möglichen Hybrid-Problemen an dem Fahrzeug. Damit fällt der Audi #9 auf P5 zurück. Aber wenigstens fährt er wieder. Und kürzt gleich mal die Schikane ab!
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    11:21 Uhr
    [h=3]Audi #9 weiter in Problemen[/h]Am Audi #9 sind die Elektronikprobleme hartnäckig. Bei den Stints von Rene Rast gingen die Rundezeiten auffällig in die Höhe. Hintergrund waren kleine „Spinnereien“ in der ECU, die sich selbst mit zwei Resets nicht in den Griff bekommen ließen. Insgesamt waren die Audis in der Nacht im Vergleich nicht ganz so gut aufgestellt wie Porsche. Der Grund liegt im Gummi. Der Audi ist offenbar zu schonend zu den Reifen, man bekam einfach keine Temperatur in die Pneus.

    11:19 Uhr
    [h=3]Nick Tandy: Arbeitstag beendet[/h]
    Nick Tandy wird nicht mehr zum Einsatz kommen. Der Porsche #19 liegt jetzt in den Händen von Bamber/Hülkenberg. „Es war eine gute Fahrt“, sagt er. „Der Kampf mit der #7 war gut. Sie haben härter attackiert als wir, ich war im Verkehr vorsichtig. Da waren sie wieder dran. Aber es war ein guter Stint. Was in der Slow-Zone los war, verstehe ich nicht. Die Regeln besagen klar, dass man zwei Wagenlängen Abstand halten muss. Ich habe das getan, die Audis nicht. Jetzt schaue ich mir den Rest des Rennens an. Es könnte sich ja auch jemand verletzten, deswegen muss ich mich noch bereit halten.“

    11:14 Uhr
    [h=3]Update von Audi[/h]

    Marcel Fässler hat die Nase gestrichen voll, wie er gerade meinem Kollegen Roman Wittemeier anvertraut hat. Kein Wunder, der die Titelverteidiger im Audi #7 wollten ihren vierten Sieg in Le Mans. Daraus wird wohl nichts mehr. Das Trio Lotterer/Treluyer/Fässler hatte einfach Pech. Zuerst gab es einen schleichenden Plattfuß, der sie frühzeitig zum Stopp zwang, dann flug ein Teil der Motorabdeckung ab. „DIe hat sich wohl etwas gelöst, dann hat die Luft darunter gegriffen – und weg war sie. Extrem schade“, sagt Fässler, dessen Audi aktuell auf Rang vier liegt.

    11:12 Uhr [h=3]Fahrerwechsel bei Porsche #19[/h] Nick Tandy, der einen weiteren hervorragenden Vierfach-Stint abgeliefert hat, steigt aus und übergibt an Earl Bamber. Das heißt, dass Nico Hülkenberg voraussichtlich den Schlussstint fahren würde – und ihm die Ehre zuteil werden könnte, als Sieger über die Ziellinie zu fahren. Aber das ist noch ein langer Weg.

    11:09 Uhr [h=3]Aufatmen bei Aston Martin[/h] Wir hören guten Nachrichten aus dem Lager von Aston Martin. Roald Goethe, der nach seinem heftigen Abflug mit dem Aston Martin #96 ins Streckenhospital musste, geht es gut. Der Hamburger Sammler von Gulf-Rennwagen hat zwar einige Prellungen, aber sonst keine weiteren Verletzungen. Das haben die Untersuchungen im Krankenhaus ergeben. Goethe soll gleich wieder zurück ins Fahrerlager kommen. Bei Aston Martin gab es schlimmste Befürchtungen, denn der Unfallablauf und Einschlag ähnelten sehr dem von Allan Simonson 2013. Der Däne verlor hier in Le Mans vor zwei Jahren tragischerweise sein Leben.

    QUELLE:
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    #217099
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    24 Stunden von Le Mans
    [h=1]Live-Ticker LM24: Audi strauchelt, Hülkenberg vor Sieg[/h]Aktuell im Live-Ticker von den 24h von Le Mans: +++ Porsche: Doppelführung, zwei Runden Vorsprung +++ Hollywood-Star Patrick Dempsey auf Podestkurs +++

    13:30 Uhr [h=3]AF Corse weiterhin an der Box[/h] Rigon/Calado/Beretta im Ferrari #71 gehen an der #51 vorbei, die immer noch an der Box steht. Corvette ist damit der GTE-Pro-Sieg nur noch schwierig zu nehmen. Aber immerhin: Zumindest Platz zwei bleibt in der AF-Corse-Familie.
    13:26 Uhr [h=3]Hülkenberg übernimmt[/h] Wenn es nach Plan läuft, dann beginnt jetzt die Triumphfahrt von Nico Hülkenberg: 1:34 Stunden vor dem Ende übernimmt der Formel-1-Star den Porsche #19 von Earl Bamber. Ihm wird die Ehre zuteil, über die Ziellinie zu fahren. Wenn das Auto hält.

    13:23 Uhr [h=3]Papa Webber hofft noch[/h] Mark Webber hat bei seinem zweite Le-Mans-Einsatz mit Porsche wichtige Unterstützung an seiner Seite. Papa Alan Webber ist zum Rennen gekommen. Der Australier war bis zum vergangenen Jahr ken großer Fans des Rennens, nachdem sein Sohn 1999 mit einem Mercedes durch die Lüfte geflogen war. „Im vergangenen Jahr kam ich wieder her. Meine Meinung hat sich komplett verändert: Was für ein Rennen, was für eine Spannung“, sagt Alan Webber, dessen Filius auf Platz zwei in Lauerstellung liegt. „Die #19 ist schnell, aber die Jungs fahren hart über die Randsteine. Die Fahrer der #17 passen deutlich mehr auf. Das kann am Ende den entscheidenden Unterschied ausmachen. Warten wir mal bis 15:00 Uhr!“

    13:22 Uhr [h=3]Reifenschaden bei Nissan #22[/h] Ja, ein Nisssan fährt auch noch. Der Deutsche Michael Krumm rollt gerade mit einem Reifenschaden an die Box zurück. Das LMP1-Auto mit Frontmotor liegt an 43. und letzter Stelle des Gesamtklassements. Alle anderen Autos werden schon als ausgeschieden geführt.

    13:18 Uhr [h=3]Kommt da noch was?[/h] Kollege Roman Wittemeier und ich waren eben kurz vor der Tür des Media-Centers. Uns beschleicht das Gefühl, dass bei dieser 83. Auflage in Le Mans noch zu wenig passiert ist. Kommt durch das Wetter noch was? Der Himmel ist komplett bewölkt, Regen ist eine Möglichkeit. Aber die paar Tropfen von vorhin haben nie wirklich zugenommen. Vorbei ist es erst nach 24 Stunden. Immerhin liegt noch die Zeit eines kompletten Formel-1-Rennens vor uns.

    13:11 Uhr [h=3]Neue Spannung in der GTE-Pro[/h] Toni Vilander wird mit dem in der GTE-Pro führenden Ferrari #51 in die Garage geschoben. Damit rutscht Oliver Gavin in der Corvette durch und hat nun beste Chancen auf den Sieg. Denn nach hinten hatten die beiden schon fünf Runden Vorsprung. Scheint, dass Vilander in Mulsanne einen Fahrfehler gemacht hat.
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    QUELLE:
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    #217115
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    24h Le Mans 2015: Hülkenberg siegt mit Porsche!
    von Roman Wittemeier
    Porsche bezwingt Audi: Nico Hülkenberg, Nick Tandy und Earl Bamber triumphieren – Audi mit Defekten, Toyota mit wenig Tempo – GTE-Sieg an Corvette


    Sieger in Le Mans 2015: Hülkenberg,
    Bamber und Tandy im Porsche #19

    (Motorsport-Total.com) -Porsche hat die 24 Stunden von Le Mans 2015 gewonnen. Im zweiten Jahr mit dem 919 Hybrid konnte man die bisherigen Seriensieger von Audi sowie die amtierenden Langstrecken-Weltmeister von Toyota bezwingen. Und was für eine Story: Formel-1-Pilot Nico Hülkenberg gewinnt gleich bei seinem ersten Auftritt an der Sarthe. Gemeinsam mit Earl Bamber und Nick Tandy brachte Hülkenberg seinen Porsche #19 in 24 Stunden über die größte Distanz.

    In einem hart umkämpften Rennen, das Porsche mit allen drei Autos von der Spitze hatte aufnehmen dürfen, zeigte zunächst Audi ein enormes Tempo. Doch die Sieger der vergangenen fünf Jahre hatten mit ihrem ausgefeilten R18 einige technische Probleme und teils merkwürdige Zwischenfälle. Als erstes Fahrzeug verabschiedete sich die Nummer 8 nach einem Unfall von Loic Duval aus der Spitzengruppe, später folgten die Le-Mans-Sieger von 2014 und das Schwesterauto von Rast/Bonanomi/Albuquerque.

    Andre Lotterer erlitt früh im Rennen einen Reifendefekt, danach flog eine Heckhaube beim Stint von Marcel Fässler ab und zusätzlich gab es eine Strafe. Beniot Treluyer brachte den Audi #7 immerhin noch als Dritter auf das Podest. Der Audi #9 zeigte vor allem mit Filipe Albuquerque am Steuer phasenweise ein ungeheures Tempo, aber man wurde bei späteren Stints von Rene Rast und Marco Bonanomi lästige Elektonikprobleme nicht unter Kontrolle: Platz sieben.

    Toyota im Rennen nicht schnell genug


    Auch bei Porsche nicht alles nach Plan. Das Siegerauto wurde in einer Safety-Car-Phase zwei Minuten lang am Ende der Boxengasse aufgehalten, außerdem musste Hülkenberg seinen 919 für eine kurze Reparatur in die Garage stellen. Das Schwesterauto #17 hatte mindestens das gleiche Tempo, aber eben mehr Pech. Mark Webber musste eine Strafe absitzen, weil Kollege Brendon Hartley bei Gelb überholt hatte. Timo Bernhard rutschte später durch ein Kiesbett, aber da war der Sieg ohnehin schon außer Reichweite.


    Audi hatte in der Nacht einige Probleme
    mit den Reifentemperaturen

    Den dritten Porsche (#18) brachten Neel Jani, Marc Lieb und Romain Dumas hinter dem Audi #8 (Duval/di Grassi/Jarvis) auf dem fünften Platz ins Ziel. Der schwarze Porsche hatte zwischenzeitlich Bremsprobleme, sodass Dumas und Jani jeweils einmal in der Mulsanne-Kurve die Reifenstapel küssten. Die Toyota blieben abgesehen von einem Kontakt von Anthony Davidson (#1) von Zwischenfällen verschont, aber man konnte das Tempo der deutsche Konkurrenten schlichtweg nicht mitgehen. Alex Wurz und seine Kollegen in der #2 hatten am Ende als bestes Toyota-Trio acht runden Rückstand.

    Nissan stand mit allen drei Fahrzeugen immer wieder für lange Reparaturen in der Box. Nur kurz konnte man mit einem Fahrzeug am Ende des LMP1-Feldes schnuppern. Die GT-R LM Nismo mit den Startnummern 21 und 23 schieden aus, Michael Krumm brachte die #22 als letztes Fahrzeug auf den Zeitenmonitoren wenigstens über die Linie. Rebellion und ByKolles wurden wegen Schäden am Antriebsstrang immer wieder an die Box gefesselt.

    Aston Martin verpasst wieder den Klassensieg

    In der LMP2-Klasse setzten sich die Favoriten durch. Richard Bradley, Nicolas Lapierre und Matt Howson sicherten den Sieg im Oreca-Nissan von KCMG vor dem Jota-Gibson #38 (Turvey/Dolan/Evans) und dem G-Drive-Oreca mit der Nummer 26 (Russinow/Bird/Canal). In der GTE-Pro-Klasse verlor Aston Martin trotz starker Fahrten alle drei Autos aus der Spitze, es siegte die Corvette #64 (Gavin/Milner/Taylor) vor den beiden AF-Corse-Ferraris. Porsche verlor früh ein Auto (#92) mit Motorschaden, die #91 litt unter technischen Problemen.



    Waren die Nutznießer der Aston-Martin-Pleite:
    Milner/Gavin/Taylor


    In der GTE-Am-Kategorie warf Paul Dalla Lana einen sicheren Sieg für Aston Martin kurz vor dem Ende weg. Es siegt der SMP-Ferrari #72 vor dem Porsche #77 mit US-Superstar Patrick Dempsey und dem deutschen Marco Seefried. Die 83.Auflage der 24 Stunden von Le Mans bot einige Schreckmomente: Roald Goethe (Aston Martin) hat bei einem heftigen Unfall in den Porsche-Kurven mit leichten Prellungen davon, weitere Crashs gingen glimpflich aus.

    Porsche hat sich im zweiten Jahr des neuen LMP1-Programmes nicht nur gegen die bisher in Le Mans dominierende Konzern-Schwestermarke Audi durchgesetzt, sondern auch den eigenen Rekord bezüglich der Anzahl von Gesamtsiegen an der Sarthe auf 17 ausgebaut. Der Doppelerfolg dieses Jahres wird in Weissach und allen anderen Porsche-Standorten groß gefeiert.

    Quelle:

    #217116
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    24h Le Mans 2015: Porschetriumphiert mitHülkenberg
    von Mario Fritzsche & Roman Wittemeier

    Hülkenberg/Bamber/Tandy bescheren Porsche einen historischen Le-Mans-Sieg – Audi rettet Podestplatz – Aston Martin wirft zwei Klassensiege weg

    (Motorsport-Total.com) – Historischer Gesamtsieg für Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans 2015
    Ausgerechnet das Fahrertrio mit der geringsten Langstreckenerfahrung – Formel-1-Pilot Nico Hülkenberg und die beiden im GT-Auto aufgebauten Youngster Earl Bamber und Nick Tandy – brachten am Steuer des weißen 919 Hybrid mit der Startnummer 19 den großen Triumph nach Hause. Für alle drei war es der erste LMP1-Auftritt an der Sarthe, für Hülkenberg und Bamber gar die erste Le-Mans-Teilnahme überhaupt.
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    Sieger in Le Mans 2015:
    Hülkenberg, Bamber und Tandy im Porsche #19

    Der Porsche-Truppe rund um Teamchef Andreas Seidl, LMP1-Leiter Fritz Enzinger und Technikchef Alexander Hitzinger ist mit dem historischen Sieg bereits im zweiten Jahr mit dem 919 Hybrid das gelungen, was ihnen nur wenige Experten zugetraut hätten: Die Le-Mans-Dauersieger von Audi in deren Revier zu besiegen. Für Porsche ist es der 17. Gesamtsieg an der Sarthe und der erst seit 1998 (Laurent Aiello, Allan McNish und Stephane Ortelli im 911 GT1).

    Mit dem von Hülkenberg/Bamber/Tandy sichergestellten Triumph hat Porsche die Spitzenposition in der ewigen Bestenliste der Hersteller weiter gefestigt. Mehr noch: Der 17. Porsche-Gesamtsieg in Le Mans ist auf den Tag genau 45 Jahre nach dem ersten (Hans Herrmann und Richard Attwood im 917K) zustande gekommen. Entsprechend groß ist der Jubel im Lager der LMP1-Werksmannschaft aus Weissach.

    Ein Sieg für die Geschichtsbücher

    „Das ist überwältigend! Es ist kein schlechtes Resultat für jemanden, der zum ersten Mal nach Le Mans kommt. Ich kann es gar nicht glauben. Erstaunlich“, jubelt Bamber stellvertretend für Rookie-Kollege Hülkenberg, der sowohl den Start- als auch den Schlussstint fuhr. Hülkenberg und Bamber sind die ersten Le-Mans-Rookies seit Tom Kristensen (1997 im TWR-Porsche), die ihren ersten Auftritt an der Sarthe auf Anhieb mit dem Gesamtsieg krönen. Tandy hingegen war bereits in den Jahren 2011 und 2014 (jeweils in der GTE-Pro-Klasse) in Le Mans am Start.
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    Das Siegertrio von Porsche mit zwei
    Le-Mans-Rookies: Hülkenberg und Bamber

    Zudem ist Hülkenberg der erste Fahrer seit 24 Jahren, dem es gelungen ist, während einer Saison als Formel-1-Stammfahrer die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Zuletzt hatte dies Bertrand Gachot geschafft. Der Belgier fuhr 1991 im Grand-Prix-Sport für Jordan und gewann Le Mans zusammen mit Volker Weidler und dem damaligen Lotus-Formel-1-Piloten Johnny Herbert im Mazda 787. Anders als Gachot war Herbert jedoch nicht für die gesamte Saison 1991 in der Königsklasse gesetzt.

    Beim historischen Triumph von Hülkenberg, Bamber und Tandy blieben Fahrer, Fans und Streckenposten bis in die letzte Stunde hinein von Regenschauern verschont. In der absoluten Schlussphase waren einige Teilstücke des 13,629 Kilometer langen Circuit de la Sarthe leicht nass. Hülkenberg/Bamber/Tandy behielten aber stets den Überblick. Schlussfahrer Hülkenberg kreuzte nach 395 Runden als Sieger die Ziellinie. Damit verpasste die Porsche-Truppe das i-Tüpfelchen in Form eines neuen Distanzrekords um zwei Runden.

    Porsche überzeugt auf ganzer Linie

    Erster Verfolger des siegreichen Porsche #19 war nicht etwa ein Audi, sondern der rote Porsche #17 mit Timo Bernhard, Mark Webber und Brendon Hartley im Cockpit. In einem Rennen, das von vier Safety-Car-Phasen gekennzeichnet war, lag der Schlüssel zum Sieg für das Hülkenberg-Auto nicht zuletzt in der Tatsache, dass Webber in der Nacht eine Strafe absitzen musste, weil Hartley bei Gelb überholt hatte. Bernhard rutschte am Sonntagmorgen durch das Kiesbett am Ende der Start/Ziel-Geraden, aber zu diesem Zeitpunkt war der Sieg für den roten Porsche ohnehin schon außer Reichweite. Nach 24 Stunden betrug der Rückstand des 919 mit der Startnummer 17 auf jenen mit der 19 eine ganze Runde.
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    Bernhard/Webber/Hartley sorgten mit Platz zwei
    für einen Porsche-Doppelsieg

    „Ich freue mich über den Doppelsieg für Porsche. Es war ein harter Fight. Natürlich wollte ich gewinnen, aber es ist schön, mit dem Team feiern zu können. Es war ein hartes Rennen und ich bin jetzt sehr erleichtert“, sagt Bernhard. Für Webber ist es „ein sensationelles Podium! Ich gratuliere Nico, Earl und Nick. Ein toller Tag für Porsche“, betont der Ex-Formel-1-Pilot aus Australien nach seinem ersten Podestplatz in Le Mans.

    Der weiße Porsche #19 von Hülkenberg/Bamber/Tandy übernahm in der neunten Rennstunde erstmals die Führung. Anschließend wurde diese trotz zweier Le-Mans-Rookies im Cockpit routiniert nach Hause gebracht. Gegenüber den anfangs ebenfalls stark auftretenden Audi hatte Porsche den Vorteil, dass man die Reifen vor allem in der kühleren Nacht besser zum Arbeiten brachte als es der Truppe aus Ingolstadt am R18 gelang.

    Audi schnell, aber diesmal nicht zuverlässig genug

    Für die Vorjahressieger Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoit Treluyer blieb im Audi #7 diesmal „nur“ Platz drei. Lotterer erlitt früh im Rennen einen Reifendefekt, danach flog eine Heckhaube beim Stint von Fässler ab und zusätzlich gab es eine Strafe für nicht korrektes Verhalten von Fässler in einer Slow-Zone. Schlussfahrer Treluyer brachte den Audi #7 immerhin noch auf das Podest. „Es war ein gutes Rennen, aber wir hatten viele Probleme. Das Problem an Le Mans ist, dass hier nur der Sieg zählt. Aber ich freue mich, dass wir auf das Podium dürfen“, sagt Lotterer.
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    Für Fässler/Lotterer/Treluyer reichte es
    diesmal „nur“ zu Platz drei

    Neben der Rolle des ersten Porsche-Verfolgers darf man sich bei Audi damit trösten, dass zum einen der Distanzrekord aus dem Jahr 2010 (397 Runden von Rockenfeller/Bernhard/Dumas im R15) weiter Bestand hat. Zum anderen markierte Lotterer im 337. Umlauf eine absolut neue Rekordrunde im Renntrimm: 3:17.476 Minuten stellen die bisherige Rekordmarke (aufgestellt im Vorjahr, ebenfalls von Lotterer) um mehr als fünf Sekunden (!) in den Schatten.

    Der R18 mit der Startnummer 8 wurde von Lucas di Grassi, Loic Duval und Oliver Jarvis auf Platz vier ins Ziel gebracht. Genau wie bei #7, so traten auch an diesem Auto Schwierigkeiten auf. Die größte Schrecksekunde aber war kein Defekt, sondern ein wilder Abflug von Duval in der dritten Rennstunde: Vor Indianapolis wurde aufgrund eines Leitplankenkontakts von Treluyer im Audi #7 eine sogenannte Slow-Zone gesetzt.

    Heftiger Abflug von Loic Duval

    Diverse Fahrer legten in der Slow-Zone eine Vollbremsung hin, obwohl bereits wieder Grün gezeigt wurde. Duval konnte nicht mehr ausweichen, schoss rechts an den langsamen Autos vorbei, verlor den Audi dabei auf dem Gras aus der Kontrolle und schlug auf der linken Seite der Strecke heftig in die Leitplanke ein. Die Szene war Auslöser der ersten von insgesamt vier Safety-Car-Phasen.
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    Der Audi #8 von Di Grassi/Duval/Jarvis mit
    nicht mehr ganz originaler Aerodynamik

    Für den Audi #8 war es aber nur der Beginn der Probleme. Nicht nur aufgrund der Beschädigungen nach dem Duval-Abflug musste man die Box zur Reparatur aufsuchen. Am Sonntag drei Minuten lang im Heckbereich geschraubt: Platz vier wurde schließlich mit drei Runden Rückstand auf den siegreichen Porsche realisiert.

    Hinter den beiden bestplatzierten Audi wurde der von der Pole-Position gestartete Porsche #18 von Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb auf Platz fünf ins Ziel gebracht. Anders als die beiden Schwesterautos kam der schwarze 919 Hybrid nicht ohne größere Probleme über die Distanz. Bremsprobleme ließen nach sieben beziehungsweise zehn Stunden zunächst Dumas und anschließend Jani ins Kiesbett der Mulsanne-Kurve segeln. In beiden Fällen schlug das Auto leicht an den Reifenstapeln an. Die Frontpartie musste innerhalb von drei Stunden gleich zweimal gewechselt werden.

    Toyota kann das Tempo der Spitze zu keiner Zeit mitgehen

    Im Lager von Toyota herrscht nach den 24 Rennstunden Ernüchterung. Zwar brachte man beide TS040-Hybrid ins Ziel. Mehr als die Plätze sechs und acht mit acht beziehungsweise neun Runden Rückstand gab es für die Japaner mit Sitz in Köln aber nicht zu holen. Alexander Wurz, Stephane Sarrazin und Mike Conway lagen im Toyota #2 zunächst hinter ihren Teamkollegen Anthony Davidson, Sebastien Buemi und Kazuki Nakajima (Startnummer 1) zurück.
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    Wurz/Sarrazin/Conway: Auf Platz sechs
    die Speerspitze von Toyota

    Ein brenzlige Situation beim Überrunden und ein individueller Abflug von Davidson brachten die WEC-Champions und Rückkehrer Nakajima aber schon vor Tageswechsel in Rückstand. „Falsches Timing in den Porsche-Kurven, zu hart attackiert. Ich bin auf einen Ferrari aufgefahren, mein Fehler. Dabei habe ich mir rechts vorne einen Schaden zugezogen. Dann bin ich in Kurve 6 von der Strecke abgekommen und habe die Leitplanken geküsst“, so Davidson. Aufgrund eines technischen Defekts gingen später mehrere Runden verloren.

    Zwischen den beiden Toyota kam der Audi #9 von Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi und Rene Rast ins Ziel. Problemlos über die Distanz schaffte es auch dieser R18 nicht. In der Anfangshase des Rennens überzeugte Albuquerque an seinem 30. Geburtstag mit beeindruckenden Rundenzeiten. Doch bei späteren Stints von Rast und Bonanomi bekamen die Audi-Mechaniker lästige Elektronikprobleme nicht unter Kontrolle: Platz sieben.

    Nissan bringt ein Auto ins Ziel

    Nissan, der vierte Hersteller im LMP1-Feld, musste sich beim Debüt des unkonventionellen GT-R LM Nismo hinter den beiden privat eingesetzten Rebellion R-One einreihen. Immerhin sahen die Japaner mit einem ihrer drei Fronttriebler das Ziel: Michael Krumm, Harry Tincknell und Alex Buncombe brachten ihren GT-R mit über 150 Runden Rückstand nach Hause. Dass man gegen Mitternacht ohne Frontpartie und damit ohne Licht fuhr, war eines der kleineren Übel. Bei den Überrundungen stand der Fronttriebler mangels vernünftigem Kurvenspeed selbst LMP2-Autos regelmäßig im Weg.
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    Einer von drei frontgetriebenen GT-R LM Nismo
    fuhr auch am Sonntagnachmittag

    Der Nissan #23 von Olivier Pla, Jann Mardenborough und Max Chilton konnte das Rennen aufgrund eines Kupplungsschadens nur mit Verspätung aufnehmen. In der vorletzten Rennstunde rollte das Auto mit Getriebeschaden aus. Zu diesem Zeitpunkt hatte man sich bereits riesigen Rückstand eingefangen. Der Nissan #21 von Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy und Lucas Ordonez war gleich der erste Ausfall im LMP1-Feld: Bei der Zehn-Stunden-Marke war mit beschädigter rechter Vorderradaufhängung Feierabend. Zuvor hatte sich unter anderem die Tür selbständig gemacht.

    Am Rebellion #12 von Nicolas Prost, Nick Heidfeld und Mathias Beche wurde mehrfach die Benzinpumpe getauscht. Auch der zweite R-One (Startnummer 13 mit Dominik Kraihamer, Daniel Abt und Alexandre Imperatori im Cockpit) musste mehrfach zu Reparaturzwecken die Box aufsuchen. So räumte Imperatori schon nach einer Stunde den in der LMP2-Klasse startenden Strakka-Dome ab. Der Schweizer hatte seinen privaten LMP1-Boliden auf dem Öl eines GTE-Porsche aus der Kontrolle verloren

    Noch hinter den beiden R-One von Rebellion lief der ebenfalls von einem AER-Motor angetriebene CLM P1/01 von ByKolles ein. Pierre Kaffer überzeugte in der Anfangsphase mit soliden Rundenzeiten. Die Achillesferse des ByKolles-Boliden war aber die Benzinpumpe. Nicht weniger als neunmal (!) musste diese getauscht werden. Unterm Strich wurden für Kaffer und seine Kollegen Tiago Monteiro und Simon Trummer 135 Runden Rückstand auf den siegreichen Porsche und 70 Runden Rückstand auf den zweiten Rebellion notiert.

    TEIL 2 FOLGT MORGEN MITTAG

    #217120
     Luca Borngaesser 
    Teilnehmer

    24-Stunden-Rennen von Le Mans

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    [TD]Fahrzeugtyp[/TD]
    [TD]Prototypen und Gran Turismos[/TD]
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    [TD]24 Heures du Mans[/TD]
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    [TD]Erste Saison[/TD]
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    220px-Circuitdelasarthe.svg.png
    Le Mans: Streckenverlauf

    220px-1929_Bentley_front_34_left_2.jpg
    Bentley, 1929

    Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein Langstreckenrennen für Sportwagen, das vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) in der Nähe der französischen Stadt Le Mans veranstaltet wird.
    Die sogenannten 24 Heures du Mans für Automobile werden seit 1923 (damals über eine Distanz von circa 17,3 km) auf dem ab 1932 etwa 13,5 km langen Circuit des 24 Heures südlich der Stadt ausgetragen, dessen Abschnitte normalerweise auch als Landstraßen genutzt werden. Motorradfahrer hingegen fahren ihr 24 Heures du Mans moto genanntes Rennen auf der wesentlich kürzeren permanenten Rennstrecke Circuit Bugatti.
    1955 kam es bei den 24h du Mans zur größten Katastrophe des Motorsports, als durch den tödlichen Unfall eines Teilnehmers weitere 83 Menschen ums Leben kamen.

    Überblick

    Die 24 Stunden von Le Mans wurden als Langstreckenrennen geplant, bei dem die Automobilhersteller die Zuverlässigkeit und den Entwicklungsstand ihrer Fahrzeuge unter Beweis stellen konnten. In den ersten Jahren war es nur den Fahrern selbst erlaubt, Reparaturen mit Bordwerkzeug durchzuführen. Heute dürfen die Wagen in den Boxen von Mechanikern repariert werden. Bleibt der Wagen allerdings auf der Rennstrecke liegen, darf der Fahrer keine fremde Hilfe in Anspruch nehmen. Ziel des Rennens ist es, möglichst viele Runden innerhalb von 24 Stunden zurückzulegen und nach 24 Stunden die Ziellinie zu überqueren. Die traditionelle Startzeit des Rennens ist 16:00 Uhr. Um Terminkollisionen mit anderen Ereignissen zu verhindern, wurden einige Rennen früher (1998: 14:00 Uhr; 2007, 2009, 2011 und 2013: 15:00 Uhr) oder später (2006: 17:00 Uhr) gestartet.
    Traditionell findet das Rennen jährlich am zweiten Juniwochenende (2007: drittes Juniwochenende, 2013: viertes Juniwochenende) am Stadtrand von Le Mans statt. Die Strecke Circuit des 24 Heures hat eine Länge von 13.880 m und besteht zu einem Teil aus öffentlichen Landstraßen. Seit 1965 kam der permanente Rundkurs Circuit Bugatti hinzu, der Teile der Strecke mitbenutzt. Dazu gehören auch die Boxen und der Start- und Zielraum. Da im Laufe der Jahre die Fahrzeuge immer schneller wurden, musste die Strecke mehrmals aus Sicherheitsgründen überarbeitet und durch Schikanen verlangsamt werden.
    Das Rennen ist auch bekannt für seine lange Gerade, die Ligne Droite des Hunaudières, oder Mulsanne Straight, wie sie in England genannt wird. Dabei handelt es sich um eine nahezu fünf Kilometer lange Gerade, auf der früher Geschwindigkeiten von über 400 km/h erreicht wurden. 1990 wurden aus Sicherheitsgründen zwei Schikanen eingebaut. Seitdem liegt die Spitzengeschwindigkeit bei etwa 340 km/h. Der Auslöser für diese Maßnahme war unter anderem der tödliche Unfall des Österreichers Jo Gartner am 1. Juni 1986. Sein Porsche 962 kam mutmaßlich wegen einer gebrochenen Hinterradaufhängung mit über 300 km/h von der Strecke ab.

    Werbung für das erste 24-Stunden-Rennen von Le Mans

    Geschichte

    Das erste Rennen wurde vom 26. auf den 27. Mai 1923 ausgetragen. Bis in die 1980er Jahre fand das Rennen in Teams à zwei Mann statt, heute wechseln sich drei Fahrer ab.
    Le-Mans-Start

    Legendär war der 1925 eingeführte Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Fahrbahn zu ihren vor der Boxengasse aufgestellten Fahrzeugen sprinten mussten und stehend starteten. Dieser kam nach Einführung der Sicherheitsgurte 1969 in die Diskussion. Der spätere Sieger Jacky Ickx protestierte durch demonstrativ langsames Gehen gegen diesen Startmodus. Nach einem stehenden Start mit bereits angeschnallten Fahrern im Jahr 1970 wird das Rennen seit 1971 aus Sicherheitsgründen wie unter anderem in Indianapolis nach einer Einführungsrunde mit einem fliegenden Start begonnen.
    Der Unfall im Jahr 1955

    220px-Le_Mans_Unfall.svg.png
    Grafik des Unfalls von 1955

    Hauptartikel: Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955
    1955 kam es bei diesem Rennen zur größten Katastrophe des Motorsports,[1] als Teile des Mercedes-Benz 300 SLR des Franzosen Pierre Levegh[2] nach einer Kollision auf der Zielgeraden in die dortige Zuschauertribüne flogen. Bei diesem Unfall starben einschließlich Levegh selbst insgesamt 84 Menschen.[3] Auslöser war der Jaguar-Pilot Mike Hawthorn, der den langsameren Austin-Healey Lance Macklins links überholte, um dann plötzlich nach rechts zu ziehen und stark zu bremsen, um doch noch einen Boxenstopp zu absolvieren. Der „geschnittene“ Macklin musste nach links ausweichen, wo jedoch Levegh mit hoher Geschwindigkeit nahte und deshalb nicht mehr reagieren konnte. Die verbliebenen Mercedes wurden nachts von Rennleiter Alfred Neubauer nach Rücksprache mit der Firmenleitung als Zeichen des Respekts zurückgezogen. Mike Hawthorn und Jaguar gewannen dieses Rennen später.
    Dieser Unfall wird häufig irrtümlich als Auslöser für den kompletten Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Motorsport bezeichnet. Die Entscheidung, sich nach Ende der Rennsaison 1955 auf die Serienentwicklung zu konzentrieren, hatte der Vorstand bereits im Frühjahr, also lange vor dem Le-Mans-Unfall, getroffen. Wie geplant wurde danach an allen verbliebenen und nicht aufgrund des Unfalls abgesagten (unter anderem Großer Preis von Deutschland) oder gar verbotenen Rennen (Großer Preis der Schweiz) des Jahres 1955 teilgenommen. Als Mercedes-Benz Ende des Jahres erneut mit Juan Manuel Fangio die Formel-1-Weltmeisterschaft, mit Stirling Moss und Peter Collins mit der Targa Florio die Sportwagen-WM und auch noch die Tourenwagen-EM gewonnen hatte, wurde der Rückzug zudem mit den nicht mehr zu übertreffenden Erfolgen begründet.
    Alternative Antriebe

    Gasturbinen wurden in den 1960er Jahren von Rover eingesetzt. Mazda gewann 1991 mit einem Wankelmotor.
    Das Team Nasamax versuchte sich zwei Mal mit einem Methanol-betriebenen Fahrzeug. Dieser mit Wasser löschbare Treibstoff wird aus Sicherheitsgründen seit Jahrzehnten beim Indy 500 und den verwandten US-Champcar beziehungsweise IndyCar Series verwendet. 2003 trat Nasamax mit einem Champcar-Motor (2,65l-V8-Turbo) an und im folgenden Jahr mit einem 5-Liter-Zehnzylinder von Judd.
    2004 startete das Team Taurus mit einem Dieselmotor. Allerdings war der Einsatz nicht erfolgreich. Gemeldet in der schnellsten Prototypenklasse, qualifizierte Taurus sich für den 41. von 48 Plätzen. Das eingesetzte Fahrzeug war 24 Sekunden langsamer als das baugleiche Schwesterfahrzeug mit Benzin-Motor und 42 Sekunden langsamer als der Trainingsschnellste. Das Rennen wurde nach 35 Runden mit Getriebeschaden beendet.
    Im Jahr 2006 gewann erstmals in der Geschichte von Le Mans mit dem Audi R10 TDI ein Diesel-Fahrzeug das Rennen. Danach siegten bis 2014 ununterbrochen Fahrzeuge mit Dieselmotor bei den 24 Stunden von Le Mans.
    Im Zuge der grundlegenden technischen Regeländerungen im Jahr 2011 gab der Veranstalter ACO den Herstellern größtmöglichen Spielraum bei der Verwendung von kinetischen Energie-Rekuperations-Systemen. Schon im darauffolgenden Jahr gewann mit dem Audi R18 e-tron quattro erstmals ein Fahrzeug mit Hybridantrieb.
    Die internationale Motorsportbehörde macht 2014 für die Königsklasse nur zwei Vorgaben: Die LMP1H-Fahrzeuge der Werksteams dürfen einen festgelegten Benzin- bzw. Dieselverbrauch pro Runde nicht überschreiten – und müssen einen Hybrid-Antriebsstrang verwenden. Der Rest bleibt den Ingenieuren überlassen.[4]
    Fahrzeugklassen

    Das Starterfeld bei den 24 Stunden von Le Mans ist in vier Klassen aufgeteilt. Je zwei Klassen für Sportprototypen und Gran Turismos. Entsprechen die beiden GT-Klassen weitestgehend der GT2 nach FIA-Richtlinien, werden die beiden Kategorien der Le-Mans-Prototypen vom ACO selbst entworfen und wurden 2012 von der FIA übernommen.
    Le Mans Prototype 1 (LMP1)Mindestgewicht: 900 kg; Hubraum: Rennmotoren bis 3400 cm³ (Saugmotoren), 2000 cm³ (Turbomotoren) oder 3700 cm³ (Dieselmotoren mit Aufladung)Le Mans Prototype 2 (LMP2)Mindestgewicht: 900 kg; Hubraum: Serienbasierte Motoren bis 5000 cm³ (Saugmotoren mit maximal 8 Zylindern) oder 3200 cm³ (Turbomotoren mit maximal 6 Zylindern)Le Mans GTE ProSeriennahe GT-Sportwagen (Fahrerbesetzung mit professionellen Fahrern)Le Mans GTE AmSeriennahe GT-Sportwagen (Jahreswagen oder ältere Fahrzeuge mit Fahrerbesetzung mit mindestens einem Amateur) Le-Mans-Rennserien

    Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist seit 2012 Teil der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft. Schon seit 1953 war das 24-Stunden-Rennen Teil der FIA Sportwagen-Weltmeisterschaft und entwickelte sich zum Höhepunkt der Saison. Mit der Einstellung der Weltmeisterschaft 1992 fehlte dem Rennen eine Begleitserie. Das hatte zur Folge, dass die nach dem Le-Mans-Reglement aufgebauten Fahrzeuge auch nur einmal im Jahr ein Rennen austragen konnten. Dies änderte sich erst 1999, als durch Don Panoz die American Le Mans Series gegründet wurde, die das technische Reglement des 24-Stunden-Rennens übernahm. Nachdem sich die American Le Mans Series erfolgreich etablieren konnte, versuchte Don Panoz 2001 ein europäisches Pendant auf die Beine zu stellen. Die neu geschaffene European Le Mans Series scheiterte trotz Unterstützung der amerikanischen Schwesterserie. Im Jahr 2004 startete der französische Automobilclub ACO einen neuen Versuch und gründete die Le Mans Series (damals unter dem Namen Le Mans Endurance Series). Dort leben die legendären 1000-Kilometer-Rennen der 1970er-Jahre wieder auf. Den jeweiligen Klassensiegern in beiden Rennserien gewährt der ACO eine Einladung zum 24-Stunden-Rennen des darauffolgenden Jahres. 2006 versuchte der französische Automobilclub seinen Einfluss auch nach Japan zu erweitern. Er beauftragte dazu den Organisator Sports Car Endurance Race Operation, der mehrere 1000-km-Rennen unter dem Namen Japan Le Mans Challenge austrug. Die Serie wurde weder von Zuschauern noch Teilnehmern angenommen und nach zwei Jahren aufgegeben. Der ACO übernahm nun selbst die Verantwortung und gründete 2009 die Asian Le Mans Series. Zunächst war der erste Meisterschaftslauf am Jahresende 2008 geplant, jedoch verschob der ACO das Debüt der Serie in Okayama auf den 30. Oktober 2009.
    Neben den kontinentalen Le-Mans-Rennserien gibt es seit 2010 den Intercontinental Le Mans Cup, dessen Rennkalender aus ausgewählten Veranstaltungen der kontinentalen Le-Mans-Rennserien bestehen. Ab 2011 zählt zudem das 24 Stunden Rennen von Le Mans zur Wertung für den ILMC.
    Liste der Le-Mans-Rennserien

    Die Le-Mans-Gesamtsieger seit 1923


    Jaguar C-Type Chassis XKC 045

    220px-Jaguar_XKD_606_1956.jpg
    1956: Jaguar D-Type

    220px-Porsche_917C.jpg
    1970: Porsche 917 Coupé

    220px-Nimrod_NRAC2.jpg
    1984: Nimrod NRA/C2 Aston Martin (2007 in Goodwood)

    220px-LeMans1985Runner-upPorsche956.jpg
    1985: Porsche 956C

    220px-Rothmans_Porsche_962C_%2817%29_%28Chassis_006%29_1987_24_Hours_of_Le_Mans_winner.jpg
    1987: Porsche 962C (Gesamtsieger)

    220px-MAZDA787B.jpg
    1991: Mazda 787B

    220px-Joest_WSC95.jpg
    1997: TWR Porsche WSC95 (Gesamtsieger) in Donington

    220px-Porsche_911_GT1_%2798.jpg
    1998: Porsche 911 GT1 ’98

    220px-2_Audi_R8.jpg
    2004: Audi R8
    (2004 in Road Atlanta)

    220px-Audi_R10_2007.jpg
    2007: Audi R10 TDI (Gesamtsieger)

    220px-Peugeot_908_and_Oreca.jpg
    2009: Peugeot 908 HDi FAP (Gesamtsieger) vor ORECA 01


    2010: Audi R15 TDI Plus (Gesamtsieger)

    Rekorde

    Der Brite Jackie Oliver fuhr bei den Vortests 1971 mit 3:13,6 Minuten die beste Rundenzeit und erzielte dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 250,457 km/h. Im selben Jahr fuhr Oliver mit 3:18,4 Minuten auch die schnellste Rennrunde. Auf einem Porsche 917 Langheck erreichte er dabei einen Rundenschnitt von 244,387 km/h auf der damals 13,469 km langen Strecke.[5] Jedoch wurde 2008 auf der durch Schikanen 160 m längeren Strecke von einem Peugeot 908 HDi FAP mit 246,068 km/h ein höherer Schnitt erzielt.
    Die schnellste Qualifikationsrunde konnte 1985 von Hans-Joachim Stuck auf einem Porsche 962 erreicht werden. Die damals 13,626 km lange Strecke wurde in 3:14,8 Minuten umrundet, was einem Schnitt von 251,815 km/h entspricht. Während des Rennens von 1988 erzielte der WM P88 von Welter Racing mit Roger Dorchy am Steuer mit 405 km/h die höchste jemals auf dieser Strecke gemessene Geschwindigkeit.[6] Auf der langen Geraden, der Ligne Droite des Hunaudières, auch Mulsanne Straight genannt, gab es bis Ende der 80er Jahre jedoch noch keine Schikanen. Diese wurden erst 1990 errichtet.
    Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h wurde erstmals 1966 überboten, als Bruce McLaren im Ford GT40 das Rennen gewann.
    Die längste jemals zurückgelegte Distanz beträgt 5410,713 km, diesen Rekord stellten 2010 Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller in einem Audi R15 TDI Plus auf. Das entspricht einschließlich Boxenstopps einem Schnitt von 225,45 km pro Stunde.
    Der erfolgreichste Hersteller ist Porsche mit 17 Siegen, gefolgt von Audi mit 13 Siegen.
    Der erfolgreichste Fahrer in Le Mans ist Tom Kristensen mit neun Siegen (bei 17 Starts). In den Jahren 1997, 2000 bis 2005 sowie 2008 und 2013 erzielte er jeweils den ersten Platz. Ähnlich erfolgreich waren nur Jacky Ickx mit sechs sowie Derek Bell, Frank Biela und Emanuele Pirro mit jeweils fünf Siegen.
    Laut ACO war das 76. 24-Stunden-Rennen 2008 jenes mit den meisten Zuschauern. 258.000 Menschen waren am Rennwochenende in Le Mans an der Strecke.[7]

    Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/24-Stunden-Rennen_von_Le_Mans

    #217225
     Tom Keitemeyer 
    Teilnehmer

    LMP2-Sieg für Nicolas Lapierre und Co.

    In der LMP2-Klasse hatte KCMG das Geschehen über weite Strecken im Griff, allerdings stand man sich auf dem Weg zum Triumph hin und wieder selbst im Weg. Von der Pole-Position der Klasse gestartet übernahm das neue Oreca-Coupé in den Händen von Nicolas Lapierre, Matt Howson und Richard Bradley sofort das Kommando. Nach einem kurzen Intermezzo von TDS hatte KCMG bei Rennhalbzeit eine Runde Vorsprung auf die Konkurrenz.[ATTACH=CONFIG]3131[/ATTACH]
    Der Oreca 05 von KCMG: LMP2 dominiert,
    beinahe trotzdem nicht gewonnen

    Unterm Strich wurde die Startnummer 47 von KCMG in sage und schreibe 22 der 24 Rennstunden als Spitzenreiter notiert. Im Ziel betrug der Vorsprung aber „nur“ 48 Sekunden, nachdem sowohl Bradley als auch Lapierre den Oreca neben die Strecke gesteuert hatten. Beim Briten waren Bremsprobleme, beim Franzosen kalte Reifen auf der Runde aus der Box die Ursache.

    Am Ende wurde trotzdem gefeiert. Lapierre hat damit das Kunststück fertiggebracht, im Jahr nach seinem Rauswurf aus dem LMP1-Werksteam von Toyota tatsächlich einen Le-Mans-Sieg zu feiern. Seinem ehemaligen Arbeitgeber ist dies bisher nicht gelungen. „Es ist sehr schön, mit diesem Team zu gewinnen. Es ist noch ein junges Team, aber ich freue mich ungemein. Vergangenes Jahr war schwierig, aber jetzt ist es umso schöner“, freut sich Lapierre.

    Der mit jenem von KCMG baugleiche Oreca 05 von TDS (Startnummer 46) lag in den Händen von Tristan Gommendy, Pierre Thiriet und Ludovic Bady lange Zeit auf Rang zwei, fand sich nach 14 Stunden aber im Kiesbett der Hunaudieres-Schikane 1 wieder. Vorausgegangen war eine Kollision mit dem lange Zeit die GTE-Pro-Klasse anführenden Aston Martin #99. Aston-Pilot Fernando Rees und Gommendy kamen sich in der Anbremszone der Schikane in die Quere – für TDS war das Rennen damit gelaufen.

    Nach dem Ausfall des Ligier #46 machten Oliver Turvey, Simon Dolan und Mitch Evans im Gibson #38 von Jota von sich reden. Allen voran Turvey war ab Sonnenaufgang zwischenzeitlich der mit Abstand schnellste Pilot im LMP2-Feld. Dass sich die Jota-Truppe am Ende über Platz zwei freuen darf, ist auch ein Verdient von G-Drive: Die Besatzung des Ligier #26 (Roman Russinow, Julien Canal und Sam Bird) verschenkte eben diesen zweiten Platz durch eine 45-Sekunden-Zeitstrafe wegen Überschreitung des Speed-Limits in der Boxengasse. Später kamen technische Probleme hinzu.

    Immerhin wurde es für die Speerspitzen von G-Drive und Ligier noch Platz drei. Das Schwesterauto, der G-Drive-Ligier #28 von Yacaman/Derani/Gonzalez (4.) und der offene Oreca 03 von Murphy (Chandhok/Patterson/Berthon) rundeten die Top 5 der LMP2-Klasse ab.

    Der Gibson von Greaves rollte schon nach fünf Stunden auf Platz zwei liegend mit Gary Hirsch am Steuer vor Tertre Rouge aus. Grund war die Batterie. Der Signatech-Alpine (Panciatici/Chatin/Capillaire) lag nach siebeneinhalb Stunden auf Rang drei, als Chatin kurz vor der Mulsanne-Kurve crashte und damit die dritte Safety-Car-Phase des Rennens auslöste.

    Der Strakka-Dome (Leventis/Watts/Kane) wurde bereits nach einer Stunde von Rebellion-Pilot Imperatori abgeräumt. Auslöser war ein Motorschaden am Manthey-Porsche #92 aus der GTE-Pro-Klasse. Der 911er drehte sich in den Händen von Patrick Pilet auf dem eigenen Öl. Imperatori rauschte ins Heck des Strakka-Dome. Am Morgen rollte der LMP2-Bolide mit der Startnummer 42 in den Händen von Leventis mit Flüssigkeitsverlust auf der Start/Ziel-Gerade aus.

    GTE-Pro: Sieg für Corvette, Ferrari und Aston Martin patzen

    Spannende Positionskämpfe zwischen Aston Martin, Ferrari und Corvette bestimmten das Bild in der GTE-Pro-Klasse. Den Sieg trug schließlich die Corvette-Besatzung davon. Mit ordentlich Dampf unter der Haube und einem Boxenstopp weniger als die direkte Konkurrenz waren Oliver Gavin, Tommy Milner und Jordan Taylor nicht aufzuhalten. Angesichts der Tatsache, dass die zweite Werks-Corvette (Magnussen/Garcia/Briscoe) nach dem Qualifying-Crash von Jan Magnussen gar nicht erst zum Rennen antreten konnte, ist der Triumph der Kollegen in der C7R mit der Startnummer 64 besonders süß.
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    Die Corvette-Piloten Gavin/Milner/Taylor
    gewannen die GTE-Pro
    Bis zwei Stunden vor Schluss lag der AF-Corse-Ferrari von Gianmaria Bruni, Toni Vilander und Giancarlo Fisichella auf Siegkurs. Dann aber leistete sich Vilander im Bereich Mulsanne einen Fahrfehler. Der 458 Italia mit der Startnummer 51 musste für längere Zeit die Box hüten und wurde schließlich hinter dem Schwesterauto #71 von Davide Rigon, James Calado und Olivier Beretta nur Dritter. „Es ist ein enttäuschendes Podium. Wir hatten es in der Hand“, muss Fisichella stellvertretend für seine Kollegen zu Protokoll geben.

    Ein Podestplatz wäre entgegen der allgemeinen Erwartungshaltung (Stichworte: Balance of Performance und Streckenverhältnisse) auch für Porsche möglich gewesen. Doch nachdem der 911er von Patrick Pilet, Frederic Makowiecki und Wolf Henzler (Startnummer 92) schon nach einer Stunde mit Motorschaden abgeraucht war, mussten auch ihre Kollegen einen Rückschlag verkraften. Richard Lietz, Michael Christensen und Jörg Bergmeister lagen im Schwesterauto bis vier Stunden vor Schluss auf Rang drei. Dann aber musste das Manthey-Team ein Leck am Getriebe reparieren: Platz fünf.

    Die großen Verlierer in der GTE-Pro-Klasse waren aber einmal mehr im Lager von Aston Martin zu finden. Der Vantage #97 von Stefan Mücke, Darren Turner und Rob Bell stoppte nach etwas mehr als acht Stunden mit Motorschaden im Bereich Mulsanne. Noch enttäuschender endete das Rennen für die Besatzung des Vantage #99 (Fernando Rees, Alex MacDowall und Richie Stanaway). Nach stundenlangem Kampf um die Führung räumte Rees um 5:00 Uhr morgens den LMP2-Boliden von TDS ab. Mit erheblich beschädigtem Auto war am Ende nicht mehr als Platz sechs (17 Runden Rückstand) zu holen.

    Der Aston Martin #95 von Young-Driver-AMR (Marco Sörensen, Christoffer Nygaard und Nicki Thiim) lag für die ersten drei Rennstunden in Führung. Dann musste man mit defekter Lenkung für lange Zeit die Box aufsuchen. Nach 24 Stunden wurde man noch vor dem einzigen Porsche im Ziel auf Platz vier notiert.

    GTE-Am: Aston Martin wirft Sieg weg – Podium für Dempsey

    In der GTE-Am-Klasse war der Aston-Martin-Frust noch größer. Pedro Lamy, Matthias Lauda und Paul Dalla Lana hatten das Geschehen absolut im Griff – nur eben nicht, als es darauf ankam. Nach stolzen 16 Stunden in Führung setzte Dalla Lana den Vantage #98 eine Dreiviertelstunde vor Schluss in der Ford-Schikane heftig in die Streckenbegrenzung.

    So ging der Sieg in der GTE-Am-Klasse im letzten Moment an den SMP-Ferrari #72 von Andrea Bertolini, Viktor Schaitar und Aleksei Basow. Schaitar hatte den 458 Italia im zweiten Renndrittel einmal im Kiesbett der Indianapolis-Kurve eingegraben, fand aber den Weg zurück auf die Strecke und schließlich gemeinsam mit Bertolini und Basow den Weg auf die oberste Stufe des Podests.
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    Patrick Dempsey & Mark Webber:
    Podestpremiere in Le Mans

    Einen umjubelten zweiten Platz sicherten sich Patrick Dempsey, Patrick Long und Marco Seefried im Dempsey-Proton-Porsche #77. Platz drei ging an die Besatzung des Scuderia-Corsa-Ferrari #62: Townsend Bell, Bill Sweedler und Jeff Segal. Als der lange Zeit führende Aston Martin noch fuhr, hatten sich die beiden aus der US-Langstreckenszene bestens vertrauten und bekannten Bell und Long ein packendes Duell um den vermeintlich letzten Podestplatz geliefert. Durch den Fahrfehler von Paul Dalla Lana durfte schließlich sowohl die Porsche- als auch die Ferrari-Besatzung auf dem Podium jubeln.

    Der Abu-Dhabi-Proton-Porsche #88 von Christian Ried, Klaus Bachler und Khaled Al Qubaisi strandete während der zweiten Safety-Car-Phase (Crash von Audi-Pilot Loic Duval) mit Motorschaden. Für den heftigsten Abflug des gesamten Rennens sorgte Roald Goethe im Aston Martin #96. Um 7:40 Uhr morgens krachte er im Zuge der Überrundung durch Spitzenreiter Hülkenberg in die Mauer am Ende der Porsche-Kurven. Aus dem Medical-Center der Strecke kam wenig später die Entwarnung. Goethe hat den Einschlag ohne nennenswerte Verletzungen weggesteckt.

    Überhaupt geht die 83. Auflage der 24 Stunden von Le Mans trotz neuer Rekordrunden in Qualifying und Rennen als ein Event mit geringem Materialverlust in die Geschichte ein. Keine Frage: Die LMP1-Raketen von Porsche und Co. haben sich bewährt. In der WEC steht nun die große Sommerpause auf dem Plan. Weiter geht es am letzten August-Wochenende mit den 6 Stunden vom Nürburgring.

    Quelle:
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